Ржавчина в баке — эта проблема стоит перед владельцами, в основном, старых мотоциклов. Рано или поздно она появляется, особенно если неправильно эксплуатировать технику. Да и в бензине сейчас можно встретить и воду и прочие неприятности, которые влияют на состояние металла. И что же делать? Надо чистить! Конечно, система фильтрации не пропустит мало-мальски крупные куски ржавчины в карбюраторы/инжектор, но рано или поздно это вылезет боком!……Вот и рассмотрим варианты чистки бака. Ничего нового я не скажу, но, надеюсь, кому то пригодиться.

Для начала рассмотрим пару самых существенных и распространенных:

Способ первый — «дедовский». Встречал на многих ресурсах, так что он общепринятый. Дальнейшие действия зависят от того, насколько глубоко проела коррозия стенки бака. Если он существенно покрыт ржавчиной изнутри, то можно воспользоваться простым и надежным способом.

Необходимо снять бензобак, слить из него остатки бензина, промыть водой и засыпать в него пару горстей гаек (не крупных). После чего запасаемся терпением и силами, и начинаем трясти бак, чтобы гайки отбили со стенок всю ржавчину. При желании можно заменить гайки на камешки или песок, иногда песком очищают остатки ржавчины после первичной обработки бензобака гайками. Заливаем бензина для окончательной промывки. После промывки сливаем бурду и смотрим,что с баком.Если еще остались мелкие остатки ржавчины, то можно воспользоваться уже проверенной ортофосфорной кислотой или специальными преобразователями ржавчины.

Wikipedia: «Ортофосфорная кислота применяется также для очищения от ржавчины металлических поверхностей. Образует на обработанной поверхности защитную плёнку, предотвращая дальнейшую коррозию.»

Следующий вариант: Берем бак, сливаем бензин, продуваем или просушиваем бак с открытой пробкой. Когда все просохло берем около 0,5 литра любого преобразователя ржавчины (химия), коих в любом автомагазине немерянно. Как вариант та же ортофосфорная кислота. Но с ней осторожно: не дыши и не капай на ЛКМ. Закрываете пробкой и крутите бензобак так что бы жидкость смочила все внутренние стенки. Ждем немного — от 25 минут до часа (в зависимости от температуры) и всю бурду. что образовалась выливаем. Что бы очистить емкость от остатков химикатов, можно промыть простой водой с добавлением пищевой соды. Сода нейтрализует остатки кислоты и смягчает воду которая промывает абсолютно всё. Но делайте это тщательно. Остатки соды сливаем и промываем проточной водой, и просто сушишь бак.

Как народное средство некоторые «кулибины» берут кока-колу, либо что то в этом роде (бредятины ща хватает), подогреваем до 35-40 градусов и оставить на пару часиков. Почему эту водичку? Дело в том, что если разобрать химический состав, то в коле то же есть ортофосфорная кислота, но её чуть-чуть меньше чем в преобразователе ржавчины. Но, как утверждают, отъесть то же всё, включая ржавчину. Еще интересный факт: вся эта мачмала, вместе с ржавчиной сможет хорошо почистить очистить хром или кафель с унитазом.

Вернемся к главным вариантам: способ «научный». Кто шарит в физике, то быстро схватит, ну а остальным либо не рисковать, либо помучиться. Школьный курс физики: прибегнуть к помощи электролиза.

Внимание — данные работы вызывают выделение вредного и огнеопасного газа! Проводить их необходимо в хорошо вентилируемом помещении!

Для этого способа придётся залить раствор электролита в бензобак. В качестве электролита подойдёт обычная стиральная сода (карбонат натрия). Если найти его в продаже не получается, можно нагреть в духовке обычную пищевую соду ( 160-180 градусов, примерно на протяжении 30-40 минут). На выходе получите как раз карбонат натрия. Затем заливаете воду в бак и размешиваете в нём вышеупомянутый карбонат натрия. На 15 литров объёма бензобака потребуется примерно пять столовых ложек.

В получившийся раствор электролита погружается электрод(не касаясь стенок бака — во избежание замыкания; не рекомендуется использовать электрод из нержавейки, чтобы избежать выделения в процессе электролиза особо вредных газов). В качестве самого электрода сойдет обычный чермет, то есть банальная железяка или железная проволока.

Затем минус подключается к корпусу бензобака, а плюс — к электроду. К корпусу МИНУС (это по-научному будет называться КАТОД), а к электроду — ПЛЮС (АНОД). Ржавчина начнёт исчезать со стенок бака и материализовываться на электроде. Главное — не перепутать полярность, если не хотите закоррозировать бак в хлам.! Затем подключаем постоянный ток и наблюдаем за результатом.
На катоде у нас выделяется водород а на аноде — кислород (отсюда и интенсивное окисление-коррозия электрода). Оздоровительный эффект происходит за счет водорода, во-первых он действует как пескоструй изнутри и снимает мягкую ржавчину даже там куда пескострую и добраться не снилось, во-вторых за счет водорода происходит восстановление металла из его оксида (оксид железа — ржавчина), восстановление происходит лучше если присутствует нагревание.

Не использовать в качестве электрода нержавеющую стать, т.к. при электролизе выделяеся побочное соединение — шестивалентный хром, очень нездоровая вещь, токсичная, канцероген.

Еще как вариант нашел в сети рассуждения парня( сорри имя не записал): выкрутить краник и вставить туда штуцер с подачей воздуха, но струя должна быть сильной, со стороны крышки бака установить сетку оч. мелкую. Но перед этим засыпать в бак мелкую фракцию камушков либо песка. Ну и включить все это! Не знаю насколько поможет но как вариант.

После очистки бензобака от ржавчины одним из любых способов его необходимо защитить от повторной коррозии. Народный метод — эпоксидная смола. Она разогревается и заливается в бак, после чего бак вращается руками до тех пор, пока эпоксидка не покроет его стенки изнутри тонким слоем. Застыв, они образует сходное со стеклом по своей структуре покрытие. Но у этого способа есть и минус — если мотоцикл приложить бензобаком обо что-нибудь, эпоксидка расколется, как настоящее стекло, и выгребать осколки из бензобака придётся долго и муторно. Кроме того, были случаи, когда мелкие осколки застывшей эпоксидной смолы попадали в топливную систему, и последствия были не очень приятны. Потому можно поискать,опять же, что то из химии для антикоррозийной обработки, вроде «Kreem». У них есть свои особенности применения, но это тема для целой отдельной статьи.

Боевая живучесть (летательных аппаратов)

Боевая живучесть (БЖ) — способность летательного аппарата (ЛА) выполнять поставленную боевую задачу в условиях огневого противодействия противника. Является антиподом уязвимости и достигается использованием живучих при боевых повреждениях элементов конструкции, систем и агрегатов, дублированием и резервированием жизненно важных систем, использованием экранирующих свойств конструкции, аппаратуры и топлива, обеспечением взрыво- и пожаробезопасности ЛА, снижением потерь топлива из пробоин, защитой экипажа и наиболее важных агрегатов и систем ЛА.

К жизненно важным агрегатам (ЖВА) и системам аппарата относятся: топливная система, система управления, силовая установка, прицельно-навигационный комплекс. Боевая живучесть ЛА тщательно отрабатывается в мирное время, а проявляется только при ведении боевых действий. Она же в силу разного рода обстоятельств часто приносится в жертву летным характеристикам ЛА и его полезной нагрузке.

В советских/российских источниках термин «Боевая живучесть самолёта» впервые встречается в работе Н.И. Шаурова — начальника отдела НИИ ВВС КА — в 1939 году. Однако в советском самолётостроении вплоть до второй половины 1940-х годов его содержание фактически сводилось к защите пилота (экипажа) от огня авиационных пулемётов бронированием и к протектированию топливных баков.

Массы бронирования самолетов периода Второй мировой войны

Тип самолета Истребитель Истребитель-бомбардировщик Штурмовик Бомбардировщик
Масса брони,
% нормальной взлетной массы
1-2 (поршневые)
3-4 (реактивные)
3-5 10-15 1,5-2,0
  • В настоящее время указанные значения ориентировочно относятся к общим массовым затратам на реализацию мероприятий по обеспечения БЖ ЛА

Боевая живучесть рассматривается в непосредственной связи с типом и характеристиками действующего на летательный аппарат поражающего средства. БЖ характеризуется уязвимой площадью при попадания боеприпаса контактного действия и вероятностью непоражения ЛА в зоне действия боеприпаса с неконтактным взрывателем. Боевая живучесть применительно к боеприпасу контактного действия определяется, в первую очередь, его калибром.

История

Германский 30-мм патрон и звенья к пушке MK 108. Показан в разрезе патрон с тонкостенным фугасным снарядом повышенного наполнения, тип «М». Масса снаряжения (HA-41) 85 г достаточна для выведения из строя одноместного цельнометаллического истребителя при единичном попадании.

В период Второй мировой войны боевая живучесть отечественных самолётов (истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков) обеспечивалась и была решена применительно к бронебойным пулям оружия калибров 7,62 — 7,92 мм. Использование противником иных калибров вооружения (соответственно боеприпасов увеличенного могущества) вполне может сделать реализованный на ЛА комплекс защитных мероприятий несостоятельным, что и наблюдалось неоднократно на практике.

Как показал опыт боевых действий и полигонные испытания, бронекорпус Ил-2 не обеспечивал защиты от поражающего действия 20-мм фугасных снарядов немецких авиационных пушек, так и от крупнокалиберных 15-мм немецких пулеметов. Для вывода штурмовика из строя было достаточно: одного попадания 20-мм фугасного снаряда в любую часть мотора (размеры пробоин в бронекапоте достигали 160 мм в диаметре); одного попадания снаряда в передний или задний бензобак; одного попадания в верхнюю часть бронекабины, размеры пробоин при этом достигали 80-170 мм.

Появление на советско-германском фронте 20-мм фугасного снаряда к авиапушкам MG FFM и MG 151/20 резко изменило ситуацию и впервые поставило вопрос о живучести конструкции самолёта. Самолёты истребители деревянной и смешанной конструкции при поражении 20-мм фугасным снарядом не обладали конструктивной живучестью, происходила потеря несущей способности и полное разрушение пораженных элементов, и как результат, необходимое число попаданий по одноместному истребителю не превышало одно — два. Иными словами, при попадании фугасного снаряда в киль или плоскость, самолет лишался этих элементов. Следствие — немедленное прекращение управляемого полета.

Следует отметить, что германские ВВС, приняв в 1940 году на снабжение новый тип боеприпаса — 20-мм фугасный снаряд «M» (нем. Minengeschoss), позднее и 30-мм снаряд «M», и убедившись на практике в их эффективности, к 1944 году разработали комплекс мер по повышению живучести конструкции самолетов к этому виду воздействия. Было предложено заполнять отсеки ограниченного объёма, наиболее подверженные разрушению фугасным действием, новым на тот момент материалом — пенопластом Ипорка (нем. Iporka) с массовой плотностью 13 кг/м³, полученным компанией I. G. Farbenindustrie .

Боевые повреждения хвостового оперения самолета F-4E 366-го тактического истребительного авиакрыла огнём малокалиберной зенитной артиллерии и авиационной ракетой «воздух-воздух». Выведены из строя обе гидросистемы, сорван руль, разрушены: контейнер тормозного парашюта и половина задней кромки стабилизатора, самолет вернулся на базу.

Требования к защите самолетов от снарядов 20-мм пушки были выставлены ВВС уже после войны, в 1946 году, и реализовывались на следующем поколении реактивных штурмовиков и бомбардировщиков, в частности на Ил-28 и Ил-40.

В СССР научно-практическое направление «Боевая живучесть летательных аппаратов» как самостоятельная и целостная дисциплина оформилась во второй половине 1960-х годов. В настоящее время живучесть конструкции ЛА обеспечивается применением статически неопределимых силовых схем фюзеляжа, крыльев и т. д., специальным исполнением элементов силового набора и обшивки, а также применением более стойких (живучих) при повреждениях конструкционных материалов.

Внешние изображения

Результат подрыва БЧ ракеты ПЗРК «Стрела»/ «Игла» в сопловом устройстве левого двигателя Су-25 — на ресурсе nnm.me

Требования к ЛА по обеспечению боевой живучести

Результат попадания ракеты ПЗРК «Стрела-2» в регулируемое сопло левого двигателя F/A-18 и подрыва в жаровой трубе осколочно-фугасной БЧ массой 1,15 кг. Самолет вернулся на базу.Сильные разрушения хвостовой части штурмовика A-10A в результате неконтактного подрыва боевой части ракеты ПЗРК «Игла-1» в районе хвостового оперения. Повреждения рулей стабилизатора, правый руль разрушен. Следы осколочных поражений на гондоле правого двигателя и правой консоли крыла. Самолёт восстановлен. «Война в заливе», 1991.

В число основных требований по боевой живучести ЛА, как правило, входят:

  • необходимость наличия двухдвигательной силовой установки, в особенности для самолетов-штурмовиков и боевых вертолетов;
  • способность системы управления нормально функционировать после попадания в её отдельные элементы пуль калибра 7,62 и 12,7 мм, а топливной системы ЛА — выдерживать попадания осколков, 12,7-мм пуль и малокалиберных, калибром 20…23-мм осколочно-фугасных зажигательных снарядов;
  • необходимость протектирования стенок топливных емкостей;
  • необходимость бронезащиты экипажа ЛА.

Согласно Главе 10 Свода законов США в рамках программ создания образцов вооружения и военной техники должны осуществляться реалистичные испытания системы в целом на боевую живучесть.

Закон требует проведения натурных испытаний обстрелом тем боеприпасом, применение которого по создаваемой системе оружия реально в боевой обстановке. Натурные испытания проводятся по системе, полностью снаряженной топливом, рабочими жидкостями и боеприпасами. В частности по указанной схеме проведены испытания многоцелевых самолетов-истребителей F/A-18 и F-22.

Ссылки

  1. Шауров Н. И. Развитие военных типов сухопутных самолётов. М. Воениздат, 1939, с. 33.
  2. Шауров Н. И., подполковник, Шлямин К. И., инж-майор. Бронирование самолетов. В кн.: «Руководство для конструкторов». Издание БНТ НКАП, т. II, раздел 74100-74400, 1944 год
  3. Ефимов А. Н. Почему у немецких асов было больше побед? Реконструкция поражаемости самолетов-истребителей во второй мировой войне// Научно-технический сборник «Боеприпасы», № 3, 2006 г., с. 67 — 74.
  4. В.И. Перов, О.В. Растренин. Штурмовик «Ил-2». «Авиация и космонавтика», 2001.
  5. Тонкостенный снаряд со сферическим дном, снаряжен металлизованным тэном (масса разрывного заряда 18,7 г), в 1942 г. заменен взрывчатым составом HA 41 на основе гексогена. Взрыватель с задержкой срабатывания обеспечивал подрыв фугасного снаряда во внутренних отсеках самолёта, не рассчитанных на приложение избыточного давления. Эффективно работал по планеру, плоскостям, хвостовому оперению и топливным бакам, обеспечивая поражение не только уязвимых агрегатов, но и авиационной конструкции как таковой. См. MG 151/Боеприпасы. После войны фугасный 30-мм снаряд Minengeschoss послужил основой при разработке аналогичных боеприпасов к авиапушкам Великобритании и Франции ADEN и Defa под собственные требования, а впоследствии и под унифицированный патрон 30×113 мм.
  6. 1 2 Пауфлер Г. Н. Разрушающее действие взрывной волны на части самолета и мероприятия по увеличению живучести. Обзоры и переводы немецких трофейных материалов № 8. БНТ МАП, 1947 год.
  7. Томилов Ю. М., Меднов А. Н. Боевая живучесть.- В кн.: Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г. П. Свищев. — М.: Науч. изд-во «Большая рос. энцикл.» : Центр. аэрогидродинам. институт им. Н. Е. Жуковского, 1994. — 736 c.: ил. ISBN 5-85270-086-X
  8. Gulf War Battle Damage. A-10 80-0186 (Repaired) (недоступная ссылка). Дата обращения 8 июня 2011. Архивировано 24 апреля 2012 года.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *