тормозные колодки для мото

TRW предлагает Вам тормозные колодки для мотоциклов любого класса, сегмента и уровня. Выбрав из двенадцати различных фрикционных компаундов, Вы можете подобрать тормозные колодки для мотоцикла, которые обеспечат максимальную безопасность и производительность для туристических и спортивных мотоциклов, кастом-мотоциклов, скутеров, а также для внедорожников, квадроциклов и мотовездеходов.

Выбирая тормозные колодки TRW для мотоциклов, Вы получаете:

  • Более 6000 вариантов передних и задних тормозных колодок для различных моделей мотоциклов.
  • Доступ к ассортименту из 12 различных фрикционных компаундов для тормозных колодок мотоциклов, чтобы получить максимальную совместимость и производительность. Обратитесь к обзору фрикционных материалов, который можно найти в разделе загрузок.
  • Тормозные колодки, не содержащие вредного для окружающей среды и людей асбеста.
  • Широкий ассортимент высокопроизводительных мотоциклетных тормозных колодок, предназначенных для использования на различных гоночных треках, а также для внедорожных соревнований.
  • Тормозные колодки с превосходной совместимостью со всеми тормозными дисками TRW для мотоциклов, а также с оригинальным оборудованием.
  • Сертификат соответствия TÜV для тормозных колодок, предназначенных для дорог общего пользования.

Исключительный охват моделей тормозных колодок для классических или современных мотоциклов

С TRW Вы можете выбрать тормозные колодки для более чем 6000 моделей мотоциклов. Наш каталог запчастей включает в себя опробованные и испытанные тормозные колодки, рекомендованные к применению как для машин 1970 года, так и для новых брендовых моделей. Изменяя свойства тормозной колодки в соответствии с требованиями водителя, мы производим оптимальные компаунды для тормозных колодок мотоциклов, будь то туристический мотоцикл, стритфайтер, супербайк, скутер, эндуро или кроссовый мотоцикл, четырехколесный мотовездеход или квадроцикл.

Уникальная технология производства тормозных колодок TRW для мотоциклов

Поскольку TRW всегда находится на шаг впереди в области инноваций, Вы получаете самые последние разработки технологии производства тормозных колодок для мотоциклов, таких как NRS (NUCAP RETENTION SYSTEM — СИСТЕМА УДЕРЖАНИЯ NUCAP), уникальный запатентованный метод крепления материала накладок к опорным пластинам, который используется в производстве всех органических колодок и колодок CRQ Hyper-Carbon TRW для тормозов мотоциклов. Технология NRS предусматривает использование в опорных пластинах крючка специальной формы, который входит в материал накладки. Накладка прочно удерживается в самых экстремальных тепловых и механических условиях, позволяя тормозной колодке обеспечивать максимальную безопасность и производительность.

TRW производит тормозные колодки для всех мотоциклов и водителей

Наш ассортимент передних и задних тормозных колодок для мотоциклов включает в себя 12 различных компаундов для колодок. Каталог тормозных колодок TRW для мотоциклов содержит органические, металлокерамические и углеродсодержащие материалы. Шесть из них предназначены для эксплуатации на дорогах общего пользования. Они удовлетворяют требованиям правил и поставляются с сертификатом соответствия TÜV. Код сертификации на опорной пластине гарантирует, что тормозные колодки TRW для мотоциклов соответствуют требованиям правил дорожного движения, обеспечивая Вам полную безопасность.

Шесть компаундов специально разработаны для различных типов соревнований и успешно используются многими командами и гонщиками на различных этапах заездов вплоть до уровня чемпионата мира.

Для получения более подробной информации ознакомьтесь со свойствами компаундов тормозных колодок в пункте «Загрузки» раздела «Сервис».

Тормозные колодки TRW для мотоциклов не вредят окружающей среде и соответствуют самым строгим стандартам качества

Все материалы, используемые при производстве тормозных колодок для мотоциклов, не содержат асбеста, а европейское производство гарантирует соответствие самым высоким экологическим стандартам. В дополнение к ISO 9001 TRW также имеет сертификат ISO/TS 16949 ― новейшей стандарт качества для международной автомобильной промышленности.

Высокая производительность деталей тормозов для мотоциклов

Наша цель состоит в том, чтобы предложить тормозные колодки с длительным сроком службы и отличную производительность даже в самых экстремальных условиях, и это именно то, чем мы занимаемся!

Наши тормозные колодки являются лучшими по результатам испытаний, проведенных журналом Motorrad; также колодки TRW для мотоциклов были проверены и оценены как отличные в многочисленных специализированных публикациях. Это самые веские причины, по которым следует выбрать тормозные колодки TRW для мотоциклов.

Обратитесь к пункту «Советы и рекомендации» по тормозным колодкам и другим запчастям TRW для тормозной системы мотоциклов в пункте «Загрузки» раздела «Сервис». Вы найдете обширную информацию о тормозных колодках для мотоциклов и много полезных советов для правильной установки новых тормозных колодок.

Гонщики получат преимущество, следуя инструкциям по приработке и эксплуатации нового поколения материалов для гоночных колодок, таких как CRQ Hyper-Carbon и SCR Sinter-Carbon.

Введение, барабанные и дисковые тормоза, тормозная жидкость

При воздействии автомобиля на препятствие, барьер, мы можем наблюдать поглощение кинетической энергии движения материалами с дальнейшей их деформацией (полистирол в шлеме, подушки безопасности, деформации деталей кузова автомобилей). Другой же механизм поглощения энергии движения мы приводим в действие нажимая педаль или рычаг тормоза. Когда усилие на рычаг (педаль) передается на соответствующие компоненты трения (пластина, барабан), которые создают тормозной момент, зависящий от силы и рычага воздействий. Соответственно подразумевается, что лучше эффект торможения будет достигнут либо применением элементов тормозов большего размера (диаметр колеса, барабана) или увеличения силы сдавливания трущихся поверхностей. Но особое внимание в наше время уделяется другому фактору, влияющему на торможение — коэффициенту трения используемого материала. Коэффициент трения является относительным термином, который указывает величину силы трения в зависимости от силы контакта. Для повышения комфорта и безопасности используются современные мотосистемы торможения -ABS, CBS.

Барабанные тормоза

Производство барабанных тормозов менее требовательное а их работа несовершенна, и поэтому они используются для менее дорогих мотоциклов или в случаях, когда достаточные показатели тормозной характеристики (например, в задние колеса до эндуро и чопперов, скутеров). Барабанный тормоз представляет собой полый цилиндр, расположенный в центре колеса. На внутренней стороне тормозного суппорта работает тормозная колодка. Для включения барабанных тормозов применяется в основном только механическое воздействие, то есть, усилие передается на тягу рычага или стержня, который действует через рычаг кулачка. При рассмотрении работы барабанного тормоза видим что колодки расширяются от центра к внешней поверхности (барабану) и покрыты (с помощью клея или заклепок) накладками из абразивного материала. Когда функция торможения выключается силы пружин возвращают колодки в исходное положением.

Недостатком является низкая эффективность и плохое охлаждение. Для тормоза симплекс (содержит только один кулачок и является более распространенным) есть неприятное явление – неравномерный износ накладок. Одна колодка стремится к оказанию максимального тормозного усилия, а у второй тормозное усилие меньше. По этой причине, появились тормоза – дуплекс (например у Jawa 638 или в гоночных машин более ранних времен). Simplex имеет такую же эффективность торможения в обоих направлениях, в то время как дуплекс, когда вы включаете на другую сторону и стал накладка изнашивается и эффект и длина торможения радикально снижается

Дисковые тормоза

Они управляются либо механически (на минибайке, картинге, велосипеде), или в большинстве случаев гидравлически. Они представляют собой систему из двух поршней и соединены между собой шлангом, заполненым жидкостью под давлением. Один поршень меньше (около 12 мм) и управляется рычагом или педалью (главный тормозной цилиндр), а другой конец имеет вторую поршневую систему, действующую на тормозные колодки (тормозной суппорт). Сила давления прямо пропорциональна площади поршней. Так что, если поршень в суппорте будет иметь в 2 раза больший диаметр, чем поршень в главном цилиндре (со стороны рычага или педали), то усилие на тормозную пластину будет в 4 раза больше по сравнению с силой рычага.

Т.е.. большие поршня на тормозных колодках будут сильнее давить из-за того же тормозного усилия на рычаге. В связи с проблемой сделать один большой поршневой тормозной суппорт делают, как наиболее практичное решение — парный суппорт на одно колесо. Поршни либо с одной стороны (один или два суппорта), где необходимо использовать штангенциркуль с осевой подачей (так называемый плавающий) или поршни друг против друга, которые сегодня в основном применяются по большей части 4-х поршневые, соответственно 6-и поршневые (8 поршневые). Распределения сил давления на пластину в том же районе создается более значимое от небольших поршневых, чем от одного большего поршня. Плиты давят на стальной диск, диаметр которого определяет величину тормозного момента.

Удачно подошли к решению для серийного производства в компании Buell, применив суппорт, который крепится к внешнему периметру обода колеса, обеспечивая тем самым плечо на диске большого диаметра и кратчайший маршрут передачи усилия на колесо. В гидравлических тормозах поршень в главном цилиндре адаптирован к убыванию тормозной жидкости и позволяет добавлять жидкость без потери давления из контейнера для хранения её излишков. Он саморегулирует систему в отличие от механического тормоза. Те же принципы применяются для контроля сцепления — механический против гидравлического. Обратный клапан плунжерого типа применяется чтобы задержать жидкость в тормозном суппорте. Вся гидравлическая система не должна содержать воздуха и, следовательно, верх суппортов имеет места для сбрасывающих воздух винтов.

В последнее время в серийных мотоциклах начинают появляться детали, взятые из гоночных машин. Это, в основном, радиально установленные тормозные суппорты с насосами. В гоночных машинах сектор используется в основном радиальных крепление легко изменять диаметр диска. Суппорт по сравнению с другими традиционными тормозами имеет не менее классический дизайн и подчеркивает строгость, а оборудование подобрано в целях обеспечения большей жесткости системы.

Тормозная жидкость

Требования к тормозной жидкости, прежде всего, в минимальной сжимаемости и высокой температуре кипения. Когда жидкость кипит – происходит процесс освобождения мелких пузырьков по всему объему, что приводит к плохим показателям торможения. Газ имеет более высокую сжимаемость, чем жидкость. Тепло генерируется за счет трения между поверхностями, и является помехой для работы большей части тормозного диска (применяется штамповка, чтобы увеличить активную область) и для предотвращения передачи тепла жидкостью (применяются изоляционные плиты, дизайн поршней -опорная поверхность является минимальной). К сожалению, сама жидкость способна связывать воду, тем самым снижая температуру кипения.

Тормозная жидкость DOT-стандарта делится на классы в зависимости от температуры кипения. Жидкости DOT 3 и DOT 4 сделаны на основе этиленгликоля и не смешиваются с жидкостью DOT 5 на силиконовой основе, поэтому она не может быть использована в системах DOT3 (4). Чем выше значение соответствует DOT, тем более высокая температура кипения и разрешается использовать только жидкость, указанную производителем, или жидкости с более высоким классом, при условии, что они смешивается с предыдущим классом. Температура кипения различается как сухая и влажная. Сухая точка кипения — температура, при которой закипает новая жидкость (100% жидкости и 0% воды). Мокрая точка кипения — температура кипения жидкости с содержанием 3,5% (по весу) воды. Точки кипения жидкости (сухой / влажной) DOT 3:205 / 140 ° C, DOT, 4:230 / 155 ° C DOT +5.1:260 5/180 ° C. Тормозные колодки, тормозные техническое обслуживание, замена жидкости

Тормозные колодки

Это стальная пластина-носитель, покрытая фрикционными накладками. Наиболее распространенными являются колодки с одной накладкой на каждой стороне. В последнее время на гоночных машинах появляется система Multiplay с расположением — каждый поршень имеет свою пластину (т.е. один суппорт имеет, например 6 небольших пластин).

Смеси фрикционного материала делится на:
Органические — в основном на керамической подложке. Это самый основной тип смеси с высокой прочностью. Дисбаланс или плохое качество керамических компонентов часто приводит к чрезмерному износу диска.

Баланс и соотношение смеси часто является определяющим фактором при торможении (неустойчивое начало, резкое увеличение мощности торможения, ведение, проскальзывание и т.д.)
Асбестовые — тоже из «спеченных» смесей .Принцип спекания — нагрев микроволнами материала (в отличие от традиционных методов микроволны быстрее обрабатывают материал при той же температуре или для достижения спекания при более низких температурах). Свойства этого соединения в основе используемого материала и методе производства создают более высокий коэффициент трения. Результирующие свойства — это лучшее охлаждение, лучшее и более сбалансированное распределение нагрузок при торможении и лучшую устойчивость к перегреву и последующему износу (факторам, снижающим коэффициент трения). Состав смеси асбеста имеет разбивку на разные классы.

Керамические (другой тип органических) — не могут быть использованы для литых тормозных дисков из чугуна (не знаю, почему…вероятно из-за ). Прочая информация о них, которая у меня есть — довольно отрывочна и я бы не осмелился на её основе рассуждать о принципе их работы.
Карбановая смесь представляет собой комбинацию из углеродного волокна и металла. Её очень трудно нагреть до рабочей температуры. Так например холодная накладка имеет очень низкий коэффициент трения, но после нагрева трение возрастает в геометрической прогрессии. Эти смеси углеродного компонента имеют очень долгую жизнь. При намокании заметно теряют эффективность.

Тормозная система — обслуживание

Осмотрите накладки барабанного тормоза и проверьте толщину поверхности барабана. Толщина накладки снаружи служит показателем износа, и должна находиться в пределе «рабочего диапазона». Также необходимо проверить состояние тросов или шлангов, которые не должны быть изношены, пересохшие или со следами коррозии.

Гидравлические дисковые тормоза требуют немного больше контроля. Прежде всего это контроль за толщиной накладки, которая не должны опускаться ниже 1 мм. Для их замены необходимо сначала рычагом отвести в исходное положение тормозные цилиндры, потому что необходимо освободить место для новой пластины в несколько мм. Визуально проверить состояние дисков, в случае вибрации при торможении необходимо измерить кривизну (расброс разрешен примерно 0,2 мм в зависимости от типа дисков). Кроме того, проверьте состояние шлангов и их соединений. Плавающие суппорта должны сохранять подвижность и правильность смазки. Обычно используются шланги с прорезиненной ткани с нейлоном внутри, которые смягчаются и стареют, поглощая энергию накачивания шланга. Серийно мотоциклы начинают оснащаться шлангами из тефлона (PTFE) с кордом из нержавеющей стали, который также может быть установлен и на резиновых. Цена обоих видов примерно одинаково, в то время как более высокое качество имеют PTFE шланги.

Наконечники PTFE шлангов выполнены из стали или анодированного сплава, с различными углами поворота. Также применяются винты из легированной стали. При покупке новых болтов обращайте внимание на шаг резьбы. Более распространенной является M10 х 1,25 или M10 х 1. Не стоит недооценивать и часть системы которую представляет собой жидкость. Она подлежит старению и имеет негативную характеристику – она гигроскопична.

Замена тормозной жидкости

Замена может быть выполнена несколькими способами. При замене или вентиляции желательно иметь специальный пистолет или по крайней мере вакуумный шприц. Один из вариантов замены выполняется с разрежением на конце тормозной системы. Откройте контейнер для хранения (расширительный бачок), из которого будет восстанавливаться тормозная жидкость. С помощью пистолета нагнетайте жидкость через болт стравливания воздуха в систему. Излишек жидкости изымайте из расширительного бачка. Или вакуумным шприцом через тот же винт отбирайте жидкость из системы одновременно пополняя её уровень в расширительном бачке. Следите чтобы воздух не попал в систему. При попадании же воздуха систему необходимо прокачивать заново до полного его удаления. Процедуру мы повторяем до тех пор, пока у нас есть новая чистая жидкость в баллоне.

Уровень жидкости оставляем таким какой обозначен между мин и макс или подгоняем согласно метки на смотровом окне. При обращении с тормозной жидкостью необходимо работать осторожно, поскольку она сильно разъедает краску (более чем, например, бензин). Иногда может случиться так, что жидкость попадает в темы, в тормозном резервуаре. Из-за гигроскопичности емкости с жидкостью должны быть хорошо закрыты. Для улучшения герметичности используйте свежие ремкомплекты, пыльники и уплотнители.

Системы безопасности

CBS (Combined breaksystems –комбинированная тормозная система) занимается распределением тормозных усилий между передним и задним колесом, используя только одну контрольную точку (рычаг / педаль). Используется в моделях CBR1100XX и X11. Система на эти два байка имеет два передних и один задний суппорт.

ABS (Антиблокировочная тормозная система) предотвращает блокировку колес. Факт того что колесо начинает буксовать часто сопровождается падением, по крайней мере, мотоцикл становится неуправляемым и движется в соответствии с направлением инерции, которая была перед блокировкой колес. Одна из особенностей торможения превышение силы трения колеса с дорогой над возможностью проскальзывания тормозной системы. ABS позволяет нам двигаться только до границы блокировки, а потом дает возможность проскальзывания тормозным колодкам. Используется в основном для мотоциклов. ABS включает в себя блок управления, который получает информацию от датчиков, расположенных на колесах. Датчик определяет что колесо вращается или стоит. В случае блокировки колес вмешивается блок управления и за счет снижения давления в тормозной системе позволяет колесу снова вращаться

В заключение

Длина тормозного пути зависит от задержки времени реакции торможения водителя и других факторов (как шины, дорожное покрытие, песок, вода, вес). Время реакции — время между фиксацией препятствия зрением и началом торможения. Оно варьируется от 0,4 с и растет в соответствии от услвий — мало опыта, усталость, алкоголь и т.д. Время реакции 0,8 с на скорости 100 км / ч при вождении прибавляет ещё 22 метра тормозного пути. Время на сработку тормозной системы тоже относительно быстро, но не равно нулю. Это определяется зазорами, инерцией и компонентами в системе давление (скоростной напор равен скорости звука, т. е. около 1000 м / сек). Торможение дополнительно включает пройденное расстояние при отрицательном ускорении более 8m/s2 около 48 метров. Всего при скорости 100 км / чтормозной путь занимает около 80 метров до полной остановки.

Начнем с самой мощной системы современного гоночного мотоцикла. Нет, это не двигатель. Самым «мощным» узлом двухколесных зверей является тормозная система, и даже дорожные спортбайки способны замедляться гораздо энергичнее, чем разгоняться.

На Suzuki GSV-R установлен карбоновый тормозной диск и скобы BremboДля сухой погоды на мотоциклах Honda RC211V используют карбоновые тормозные диски

Требования к тормозной системе гоночных мотоциклов очень разнообразны и трудновыполнимы. Во-первых, система должна быть очень мощной и эффективно гасить скорость от двух-трех сотен км/ч до 30-40 км/ч. Во-вторых, она должна обеспечить пилоту настолько высокий уровень «чувства тормоза» чтобы он мог максимально приблизиться к блокировке колеса, но не блокировать его. Третье требование – масса. Узлы тормозной системы, расположенные непосредственно на колесе, влияют на значение неподрессоренной массы и на гироскопический эффект вращающегося колеса. Для гоночного мотоцикла важно оба эти параметра минимизировать (величина неподрессоренной массы влияет на способность подвески эффективно обрабатывать неровности дороги, а гироскопический эффект – на способность мотоцикла быстро менять траекторию движения). И последнее требование связано с температурой, ведь вся кинетическая энергия несущегося зверя при торможении превращается именно в тепло. Если быть предельно точным, то требований, связанных с температурой, три.

Задний тормозной диск Honda RC211V – вентилируемый

Первое – тормозная система должна эффективно рассеивать тепло и не перегреваться. Второе – фрикционный материал должен успешно выдерживать высокие температуры (ведь даже при постоянном охлаждении набегающим потоком воздуха тормозные диски легко нагреваются до 300-400 градусов). И третье – тормозные характеристики должны оставаться стабильными, т.е. как можно меньше меняться с течением гонки (чтобы пилот не тратил сил на привыкание к изменяющемуся из-за перепадов температуры и износа «характеру» тормозов).

Набор от PVM: колесный диск, лепестковый тормозной диск и тормозная скоба

Проще всего выполнить этот список противоречивых требований в классах GP-125 и GP-250. Легкие и сравнительно маломощные мотоциклы часто разгоняются «всего» до 220-230 км/ч и способны проходить большинство поворотов на очень высоких скоростях, поэтому «вилка» между начальной и конечной скоростями довольно узкая, и, как следствие, в этих классах требования к тормозным системам самые мягкие. Часто у 125-ок спереди всего один тормозной диск (тормозное усилие от замедления легкого мотоцикла не в состоянии чувствительно скрутить переднюю вилку, поэтому в классе «125» этим отрицательным эффектом можно пренебречь) и обычная двухпоршневая скоба, которая легче четырехпоршневых и уменьшает неподрессоренную массу. В 250-ах появляются четырехпоршневые радиальные скобы, а на колесе – два тормозных диска.

Для работы с карбоновыми тормозными дисками требуются карбоновые тормозные колодки

По сравнению с двухтактниками GP масса мотоциклов SBK существенно больше, а скорости – выше. Поэтому нагрузка на тормозную систему здесь серьезнее. Из-за этого на многих супербайках наряду с классическими (ровными) устанавливают тормозные диски лепесткового типа (волнистые). Эти диски имеют ряд преимуществ. Во-первых, они легче (экономим на неподрессоренной массе и уменьшаем гироскопический эффект!). Во-вторых, сложная форма этих дисков позволяет лучше удалять грязь, пыль и продукты износа колодок из зоны трения, а также делает диски более «пружинистыми», уменьшая вероятность их искривления из-за перепадов температуры. И в третьих, они обладают меньшей теплоемкостью (из-за уменьшенной массы), но большей поверхностью охлаждения, в связи с чем быстрее достигают рабочей температуры, которая, к тому же, оказывается более стабильной.

На торце тормозного диска мотоцикла Kawasaki ZX-RR нанесена краска, меняющая цвет при достижении определенной температуры

Вершина «тормозной» пирамиды – якоря аппаратов MotoGP. Мотоциклы этого класса легко достигают 330-340 км/ч, что приводит к абсолютно экстремальным режимам торможения. Поэтому для удовлетворения перечисленных требований приходится использовать экзотические материалы, а именно углерод. Тормозные диски, выпеченные из углерода, примерно вдвое легче стальных, что и стало первопричиной их применения на гоночных мотоциклах. Они с радостью переносят высокие температуры и в отличие от стальных дисков, не только не теряют эффективности при нагревании, а наоборот, прогрессивно набирают силу и обеспечивают очень стабильные характеристики на протяжении почти всей гонки. Почти. У дисков из углерода есть и недостатки. Первый – эффективное замедление обеспечивается только после достижения рабочей температуры (примерно 450 градусов, 500Ф), а до этого момента тормоза работают сравнительно вяло. Из-за этого недостатка диски и колодки на базе углерода оказываются неприменимыми в «мокрых» гонках, когда вода не позволяет им «согреться». Поэтому для «мокрых» дел команды имеют в запасе обычные, стальные тормозные диски.

При гоночных нагрузках тормозные диски требуют регулярной замены.

Второй недостаток – малый ресурс и высокая цена. Дисков с колодками хватает на 1000-1500 км., а цена одного диска – в районе 2000 долларов. Чувствительный укус для бюджета гоночной команды. Третий «минус» – высокая температура колодок (кстати, с карбоновыми дисками применяются только карбоновые колодки). Чтобы исключить закипание тормозной жидкости, в поршнях сверлятся отверстия, улучшающие их охлаждение. А для контроля температуры тормозных скоб и дисков используются электронные датчики температуры (см. часть «Электроника» в одном из следующих номеров) и специальные наклейки и краски, меняющие свой цвет по достижении определенной температуры.

Тормоза Beringer пришли на дороги из гонок на выносливость

Отдельной строкой в технологии торможения идут «челюсти» мотоциклов, участвующих в гонках на выносливость (endurance). Специфика таких гонок переворачивает требования к «обычным» гоночным мотоциклам с ног на голову. Громадная дистанция (до нескольких тысяч километров) автоматически приводит к необходимости многочисленных пит-стопов для замены резины, тормозных колодок, регулировки растягивающейся цепи, дозаправки и даже ремонта, а это – потеря времени. Поэтому мотоциклы для гонок на выносливость конструируются с учетом максимального сокращения протяженности и количества пит-стопов. Это повлияло и на конструкцию тормозной системы.

Задний тормоз в гонках на выносливость также управляется цилиндром Beringer

Прежде всего, детали тормозной системы (и не только) имеют разный цвет: с одной стороны мотоцикла они красные, с другой – синие. Это позволяет механикам, не задумываясь, определять, с какой стороны крепить тормозные скобы или вставлять ось колеса. На колесную ось надеты специальные направляющие, позволяющие не глядя, в темноте ночи или в страшный ливень попадать в нее пневматическим гаечным ключом. Тормозные скобы также имеют направляющие, облегчающие процесс установки колеса (чтобы тормозной диск сразу становился на место). Этому же способствуют и магнитные поршни, удерживающие колодки от перекоса при снятом колесе. Сами тормозные колодки ближе по свойствам к дорожным: дольше живут, но менее терпимы к перегреву.

Такой разъем позволяет менять тормозные скобы без разгерметизации тормозной системы

Целый ряд технических «хитростей» применяется почти во всех классах гоночных мотоциклов. Для облегчения обслуживания в разрез тормозных магистралей (магистрали исключительно армированные, т.к. даже новые резиновые шланги не состоянии обеспечить хорошую обратную связь) часто устанавливают гидравлический «разъем», позволяющий отсоединять компоненты тормозной системы без разгерметизации (и как следствие, необходимости прокачивать тормозную систему). Для уменьшения вероятности поломки рычага переднего тормоза в случае падения, его делают проворачивающимся, так что в случае контакта с землей он просто «переламывается» вверх. После этого его достаточно «отщелкнуть» назад, и можно ехать дальше. Регулировку положения рычага переднего тормоза выносят на левый клипон – чтобы можно было подстраивать его на ходу. Там же нередко устанавливают дублирующий рычажок заднего тормоза, управляемый большим пальцем левой руки. Это позволяет более тонко контролировать задний тормоз, а также применять его, когда движение ногой затруднительно (например, в поворотах).

Сегментированные тормозные диски – пока редкость

В заключение – о самих задних тормозах. Из-за того, что эффективность торможения «задом» на современных спортбайках низкая, задний тормоз используют чаще всего в «мокрых» гонках, для проверки уровня сцепления заднего колеса с дорогой или для стабилизации мотоцикла в некоторых «щекотливых» ситуациях. Поэтому применение композитных тормозных дисков здесь не оправдано. Чаще всего заднее колесо тормозится плавающим стальным диском, диском лепесткового типа или вентилируемым диском.

Автор Антон Барсуков, фото автора.

Фирма PVM выпускает полный спектр компонент тормозных систем мотоцикловЭтот рычаг позволяет регулировать прогрессию изменения тормозного усилияКерамические диски похожи на карбоновые, но дешевле в изготовленииТормозной диск, закрепленный на ободе – еще одно оригинальное и эффективное техническое решениеТормозной диск PVM классической конструкцииКерамический диск на переднем колесе более оправданКерамические тормозные диски дешевле в изготовлении по сравнению с карбоновымиВ паре с тормозными скобами работает главный тормозной цилиндр BremboYamaha, как и остальные команды, пользуется комбинацией Brembo + карбоновые дискиЖелтая наклейка с цифрами – термометрКоманда Kawasaki использует скобы Brembo и карбоновые тормозные дискиЗадний тормозной диск лепесткового типа Kawasaki ZX-RRЭтот тормозной диск сделан владельцем специально для любимого джиксераОстановить мотоцикл с реактивным двигателем может только очень могучий тормозной дискДля упрощения конструкции и улучшения надежности педаль заднего тормоза возвращает резинкаПоложение ручки переднего тормоза можно регулировать левой рукой на ходуРучка регулировки положения рычага переднего тормозаЗнаменитые спаренные тормозные диски BeringerНа тормозном стенде Beringer можно определить, какого усилия хватит для стоппиКогда шестипоршневых скоб мало, можно установить восьмипоршневыеСтенд для тестирования чувства тормозовТормозные скобы Sicom предназначены специально для керамических тормозных дисковКерамические тормозные диски дешевле карбоновых и работают в дождьГлавный тормозной цилиндр Beringer обеспечивает стабильность характеристик переднего тормоза >Пожалуйста авторизуйтесь

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *