MOTOCROSS.UA

Cardan Головокружительные прыжки ему смертельно противопоказаны. Это мотоцикл для увлекательной и веселой езды с друзьями. И уж совершенно точно он не для спортивных достижений. Его спроектировали для получения удовольствия от правильной и безопасной внедорожной езды Эпатаж. КТМ Freeride 350
Эндуро/2012 г.в./99,5 кг/349,7 см3/23 л.с./
Эпатирование «внедорожной» публики давно стало неотъемлемой частью маркетинговой политики компании KTM. В то время, когда прилежные японцы, не покладая рук, штампуют проверенные и надежные технические решения, в Матигхоффене, не стесняясь, тратят миллионы на новые, внешне порой сомнительные разработки.
Но, как говорится: «кто не рискует, тот не пьет шампанского». Великолепно продуманная работа маркетологов и инженеров компании принесла свои, совершенно заслуженные плоды. Практически все «внеклассовые» разработки КТМ пользуются бешеным коммерческим успехом. И сегодня уже совсем не важно, что сходит с производственного конвейера. Спортбайк с дизайном танка Panzerkampfwagen VI «Tiger I» или кроссовый мотоцикл вне официально установленных FIM спортивных классов. Литровый супермотард или 350-кубовая, 23-сильная внедорожная «чахотка». Презентации KTM Freeride международная оффроуд общественность ждала с нетерпением. Слухи, будоражащие всемирную паутину, напоминали горячечный бред запойного алкоголика. Эндуристы шептались по углам: «В Матигхоффене сделали ультимативный hard-evil-enduro bike» или «австрийцы спроектировали мотоцикл для пожилых и немощных одноногих спортсменов на пенсии». А слухи об электрической версии мотоцикла только подливали масла в огонь. Но презентация новинки в сухих и пыльных горах Марокко позволила сложить воедино все части этого пазла. Но об этом давайте по порядку.
Экстерьер
Первая часть этой головоломки. Внешность мотоцикла. Он выглядит довольно странно. Нет в нем поджарой ярости «боевых» эндуро, но, в то же время, отсутствует «рыхлая» расхлябанность японских trial bikes. У Freeride скорее «гражданская» эргономика, позволяющая райдеру легко изменять позицию тела за рулем при активном пилотировании.
У мотоцикла длинное и узкое сиденье, которое крепится на петле в передней его части. Под ним расположена заливная горловина бензобака и легкодоступный воздушный фильтр. Объем бензобака всего 5,5 л. Но, по уверению разработчиков, мотоцикл настолько экономичен, что даже такого объема достаточно для продолжительных прогулок по бездорожью. Бак прозрачный, что позволяет легко определить наличие в нем топлива. А для контроля «на ходу» на приборную панель выведена контрольная лампа резерва.
Воздушный фильтр представляет собой пластиковый картридж, размещенный в задней части бензобака. Он расположен в одной из самых высоких точек мотоцикла, что увеличивает шансы Freeride при штурме глубоких бродов. Фильтр быстросъемный, так что никаких инструментов для его замены не требуется.
Высота сиденья всего 895 мм. Это позволит с удобством устроиться на нем даже низкорослым райдерам. А если с длиной ног совсем «беда», то в каталоге фирменных запчастей KTM Power Parts есть сиденье с еще более низким профилем. Еще одна «фишка» Freeride — это регулируемые подножки. Они крепятся к раме при помощи специальных кронштейнов, которые при необходимости можно развернуть на 180º. Таким образом, «пеги» можно отодвинуть на 8 мм назад для удобства пилотирования «верзилами».
Рама
Вторая часть этого пазла. Рама спроектирована, как говорится, с «нуля». И она не просто из хромомолибденового сплава, в лучших традициях КТМ. Она комбинированная! К основной стальной конструкции на болтах крепятся элементы из алюминиевых деталей. Таким образом, по уверениям австрийских инженеров, существенно уменьшается вес готового изделия и повышается его жесткость на кручение. И это еще не все. Третий элемент рамы — подрамник — и вовсе выполнен из пластика! Он также крепится ко всей конструкции на болтах. Его специальная форма позволила еще больше уменьшить общий вес мотоцикла. В Матигхоффене утверждают, что жесткости и прочности подрамника с лихвой хватает даже в условиях серьезного оффроуда, а уж их назвать тепличными довольно трудно. Также у новой рамы абсолютно оригинальная геометрия и острый угол наклона рулевой колонки. Все эти факторы, по замыслу инженеров, должны придать мотоциклу отличную маневренность и высокую стабильность хода. А использование алюминиевых и пластиковых литых деталей позволяет сделать его производство еще более технологичным. Новый алюминиевый маятник задней подвески весит всего 3,2 кг.
Мотоцикл и вправду неплохо управляется. Быстрые перекладки на скалистых подъемах, «прохваты» по старым заброшенным дорогам, триальные скальные элементы. Жесткость рамы остается неизменной. И при этом мотоцикл маневрирует с легкостью 50-кубового питбайка. Похоже, своей композитной рамой КТМ открывает новое направление в проектировании внедорожных мотоциклов. Во всяком случае, вспомнить подобное решение на внедорожных мотоциклах других марок я сходу не смогу.
В «стоке» на KTM устанавливаются покрышки Dunlop D803, рисунок протектора которых напоминает резину для мототриала или отечественную «пятеру», и колеса фирмы Giant с цельнофрезерованными ступицами.
Подвеска
Подвески на Freeride, традиционно, фирмы White Power. Спереди работает вилка WP перевернутого типа с перьями диаметром 43 мм, ходом колеса 250 мм и фрезерованными алюминиевыми траверсами. Сзади установлен новый полностью регулируемый моноамортизатор WP с ходом колеса 260 мм. Опять же, традиционно для эндуро из Австрии, нет системы обеспечения прогрессивной характеристики — «качалки».
Подвески с таким неполиткорректным названием на внедорожных мотоциклах КТМ традиционно работают очень жестко. В духе концепции «ready to race». Но на Freeride все происходит совершенно по-другому. Здесь нет «зубодробительной» и «руковынимающей» передней вилки. Передняя подвеска заточена скорее под неторопливое передвижение по пересеченной местности. Задний амортизатор тоже не отличается особой жесткостью. На этом мотоцикле преодоление препятствий сродни езде на триальном мотоцикле. Подъехал к большому камню, «качнул» мотоцикл вниз, заставив сжаться подвески, и с одновременным открытием газа легко запрыгнул на препятствие. Мягкие и энергоемкие подвески превращают езду в горах в приятное и веселое времяпрепровождение.
Гидравлические системы
Традиционно австрийские мотоциклы оборудуются тормозными механизмами и гидравликой сцепления Brembo и Magura. Но на Freeride установлены тормоза итальянской фирмы Formula. Передняя радиальная четырехпоршневая скоба и задний двухпоршневой суппорт. Диаметр переднего 240 мм, заднего — 210 мм. Для особо «быстрых» персонажей в каталоге Power Parts есть и 260-миллиметровый диск для переднего колеса. Гидравлическая система выжима сцепления тоже — Formula.
Двигатель
Основой для силовой установки Freeride послужил двигатель от модели 350 EXC-F. У него 4-клапанная головка с двумя верхними распределительными валами, кулачки которых «укреплены» углеродным покрытием DLC. Максимальные обороты двигателя ограничены 10 000 об/мин. Распредвалы приводятся в движение цепью, которую вращает находящаяся в зацеплении с первичным валом мотора шестерня. Во-первых, для уменьшения веса мотора инженеры удалили механизм кик-стартера. Во-вторых, новый литой алюминиевый картер мотора гораздо легче и компактнее. Чтобы улучшить тяговые характеристики двигателя, была кардинально переделана система впуска и выпуска. Питание осуществляется при помощи системы Keihin с заслонкой диаметром 42 мм. Что обеспечивает моментальный отзыв мотора на движение ручки «газа».
Мощность силовой установки составляет 23 л.с., но после установки опционного переключателя режимов работы двигателя она может быть повышена почти вдвое. Надо отметить, что первый режим довольно серьезно «душит» двигатель и позволяет безбоязненно крутить ручку газа практически в любых условиях. В таком положении переключателя запросто держать «дырку» полностью открытой и «тошнить», не опасаясь за свое здоровье. Второй режим, пожалуй, оптимален. Несмотря на его относительную слабость, мотора хватает практически во всех условиях. Будь то горные склоны, проселочные дороги или каменистые, поросшие колючим кустарником пустоши. Но есть еще третий, спортивный режим. Мотоцикл становится довольно норовистым и постоянно пытается показать свой характер. Неосторожная работа с газом заставляет подниматься в воздух переднее колесо. Правда, до диких и злых хард-эндуро, даже в спортивном режиме Freeride, конечно, далеко.
На мотоцикле интересно реализована выпускная система. Она выполнена по схеме 1-в-2. Из цилиндра мотора выходит один патрубок, надежно «упакованный» в трубы дуплексной рамы. Проходя под картером двигателя, он раздваивается и заканчивается двумя алюминиевыми глушителями. Выхлопная система, кстати, оборудована катализатором, и поэтому мотоцикл вписывается в суровые европейские нормы по экологичности и громкости выхлопа. Радиатор двигателя тоже защищен трубами передней секции рамы. В стандартную комплектацию Freeride входит вентилятор системы охлаждения.
Инженеры и разработчики особенно акцентируют внимание потенциального покупателя на том, что Freeride — это не «боевой» эндуро и не кроссовый мотоцикл. Головокружительные прыжки ему смертельно противопоказаны. Это мотоцикл для увлекательной и веселой езды с друзьями. И уж совершенно точно он не для спортивных достижений. Его спроектировали для получения удовольствия от правильной и безопасной внедорожной езды. Мотоцикл, несмотря на свои скромные характеристики, позволяет даже неопытному райдеру очень многое. Горные путешествия по непроторенным, непроходимым маршрутам. Спуски и подъемы. Преодоление грязевых участков и поваленные деревья. Freeride многое по плечу.
Вообще, как ни крути, а у КТМ получилась квинтэссенция концепции мотоцикла двойного назначения. Оригинальный мотоцикл для отдыха и хорошего настроения. Естественно, не такой, как у всех. Оранжевый эпатаж, словом. Как всегда!
ПАРАМЕТРЫ КТМ Freeride 350
Год выпуска 2012
Снаряженная масса 99,5 кг
Длина / ширина/ высота Н.д.
Колесная база 1418 ±10 мм.
Высота по сиденью 895мм.
Объем бензобака 5,5 л
Угол наклона вилки Н.д.
Двигатель 349,7 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, жидкостного охлаждения, 4 клапана на цилиндр, DOHC
Размерность 88×57,5 мм.
Система питания Непосредственный впрыск топлива Keihin EFI, Ø 42 mm
Степень сжатия 12,3:1
Мощность 23 л.с. на 10000 об/мин
Крутящий момент 121 Нм на 6400 об/мин
Трансмиссия 6-и ступенчатая КПП, привод на заднее колесо цепью
Рама Комбинированная стальная трубчатая пространственная рама с алюминиевыми и пластиковыми элементами, алюминиевый маятник
Передняя подвеска Вилка WP перевернутого типа, диаметр перьев — 43 мм, ход — 250 мм
Задняя подвеска Моноамортизатор WP c регулировкой предварительного поджатия пружины и усилия отбоя, ход заднего колеса — 260 мм
Передний тормоз Один тормозной диск диаметром 240мм, 4-поршневые суппорт Formula
Задний тормоз Один тормозной диск диаметром 210 мм, 2-поршневой суппорт Formula
Переднее колесо 1,60×21’’ Dunlop D 803
Заднее колесо 2,15×18’’ 150/70 R 17 Dunlop D 803
Максимальная скорость Н.д.

on road тест КТМ Freeride 350

источник: журнал МотоРевю, май 2012
текст: Юрий Солонович, Антон Власов
фото: Alessio Barbanti, КТМ

Каких только метаморфоз ни происходило с КТМ за прошедшие десятилетия: взлеты и падения, великолепные победы и беспомощные поражения, выход откровенно провальных моделей и производство бестселлеров… Сегодня кропотливая работа талантливых инженеров, эффективная PR-политика и многомиллионные инвестиции принесли компании из Маттигхофена вполне заслуженный результат: «оранжевые» мотоциклы перешли из категории обычных двухколесных машин в разряд культовых и статусных вещей. Дела у КТМ идут настолько хорошо, что все, за что бы ни бралась компания, обращается в «золото»… То есть продается прямо на сборочном конвейере.

ВЫСКОЧКА

Одна из основных составляющих успеха KTM — в стремлении удивить потребителя, выделить «оранжевые» мотоциклы из общей массы: разработка и выпуск техники вне устоявшихся классов и откровенно провокационные решения стали визитной карточкой компании. Культовый двухтактный KTM 300 EXC и первые инжекторные кроссовые модели, 400-кубовые эндуро и совершенно внеклассовый KTM 350 SX-F… Этот список можно продолжать долго.

Кроссовые и эндуро мотоциклы, спортбайки и «дорожники» — вся эта техника изначально отличалась от собратьев по цеху, подвергалась жесткой критике, и при этом… отлично продавалась!

И вот очередная нетипичная премьера в «оранжевом» стиле — KTM Freeride 350! Мотоцикл — вне привычной классификации внедорожной двухколесной техники. После первой презентации Freeride было совершенно непонятно, что это? Универсальный снаряд для активного отдыха? Или внедорожный мотоцикл развлекательного направления? Унылая техника для стариков, женщин и детей? Или спортивный бескомпромиссный «боец»?

Сегодня мотоциклы австрийской компании КТМ — одни из самых продаваемых в Европе. Доминирование в сегменте внедорожной мототехники не вызывает ни у кого никаких сомнений. Постоянное движение вперед, поиски новых нетривиальных решений и грамотная маркетинговая политика принесли концерну вполне заслуженные плоды. Но так было далеко не всегда, и еще не так давно австрийцы преодолевали сначала недоверие покупателей к марке, а после теряли прибыль в борьбе за качество продукции…

НЕ ХОДИТЕ, ДЕТИ, В АФРИКУ…

На презентацию мотоцикла в Марокко я летел в некотором недоумении. Очень смущал выбор места проведения теста. Мне казалось, что горы в цивилизованной Испании подходили для Freeride ничуть не хуже, чем жаркие и сухие скальные массивы этой небогатой африканской страны. Но, попав на место дислокации делегации КТМ, я озадачился еще больше. Окружавшая меня действительность настолько отличалась от глянцевых туристических проспектов, что я даже немного растерялся. Отсутствие в горных районах электричества, сотовой связи, медицинской помощи и прочих атрибутов цивилизации пугало даже меня, простого российского журналиста, немало поездившего по отдаленным и бедным районам нашей страны. Чего уж было говорить о многочисленных европейских коллегах! По какой-то причине в Матигхоффене решили, что огромные скалы, засыпанные мелкой каменной крошкой, 80-метровые обрывы, вертикальные спуски и подъемы как нельзя лучше подойдут для демонстрации нового мотоцикла. А проживание в домах без элементарных удобств, построенных из смеси коровьего навоза, глины и соломы, придаст всей поездке незабываемый истинно африканский колорит…

ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД

Про Freeride было сказано столько слов и «вброшено» такое количество слухов, то для знакомства с ним я был готов преодолеть любые африканские трудности. Будь то отсутствие горячей воды, воинственные берберы с АК-47 или племена пустынных людоедов. Увы, увидев мотоцикл в первый раз, был несколько разочарован. Внешность новинки оказалась неоднозначной: низкий приземистый силуэт, составная стальная рама с алюминиевыми секциями и массивным задним пластиковым (!) подрамником совершенно нетипичной для современного внедорожного мотоцикла формы… Прибавьте сюда защитный пластик, фару в корпоративном рубленом австрийском стиле, две выхлопные трубы, колеса с широкой резиной и почти триальным рисунком протектора, низкое сиденье и острый угол наклона рулевой колонки — и получите не самого красивого «мутанта». Что-то среднее между hard enduro, триальным снарядом и универсальным мотоциклом двойного назначения из серии Kawasaki, Super Sherpa, или Yamaha Serow. В общем, скажем так, выглядел Freeride не очень традиционно.

Но кроме странного внешнего вида у мотоцикла сразу же обнаружилась масса достоинств. Оказавшись за рулем, сразу обратил внимание на вес мотоцикла — снаряженная масса всего… 99,5 кг! Также привлекло внимание очень низкое сиденье. Как нам рассказали на вводном брифинге, на Freeride могут с комфортом расположиться люди ростом от 160 см! Правда, мне, несмотря на средний рост, ехать стоя было очень неудобно — банально не хватало высоты руля. Но оказалось, что из всех журналистов эта проблема мучила только меня. Что странно: карликов (не считая низкорослого коллегу из Финляндии) среди участников тест-драйва не было. Возможно, «трабл» был связан только с моими индивидуальными антропометрическими данными.

ПРИЯТНЫЕ МЕЛОЧИ

При ближайшем рассмотрении стало заметно, что над обликом мотоцикла серьезно потрудились — внимание к мелочам просто потрясающее. Например, сиденье вместе с частью переднего защитного пластика держится на петле около рулевой колонки, и вы, не прибегая к помощи инструмента, всего лишь потянув защелку в задней части «седла», можете поднять его и легко получить доступ к воздушному фильтру. А он смонтирован в быстросъемном пластиковом картридже, что сильно упрощает процедуру обслуживания — снять и установить фильтр можно в течение нескольких секунд!

Для внедорожного мотоцикла это серьезное достоинство.Или вот, например — расположение выпускного патрубка выхлопной системы. В отличие от других внедорожных аппаратов, у Freeride он проходит ровно по оси мотоцикла, между трубами дуплексной рамы, и уходит назад под «брюхом». Поэтому при падении эта система не страдает! Положение подножек можно отрегулировать «вперед-назад». Бензобак сделан из прозрачного пластика, что позволяет на «глаз» определять уровень топлива…

И список таких приятных нововведений довольно внушителен. Вместо традиционных Brembo и Magura, на Freeride 350 используются комплектующие итальянской компании Formula. Причем как система гидравлического сцепления, так и тормозные механизмы. На практике «новички» показали себя вполне неплохо: сцепление «мягкое», а тормоза имеют хорошую обратную связь.

В задней подвеске традиционно для эндуро из Австрии нет системы обеспечения прогрессивной характеристики (в просторечии «качалки»). На ободах Giant установлены интересные покрышки Dunlop D803, рисунок протектора которых и высокий профиль напоминают российский зимний бестселлер — покрышку «Петрошина» Л-275. Резина очень мягкая и позволяет без опаски ездить по камням и скалам.

ПРОВЕРКА БОЕМ

Но каков же новый КТМ в деле? Сможет ли хоть чем-нибудь удивить 24-сильный 350-кубовый двигатель? На что способны мягкие, как подтаявшее сливочное масло, длинноходные подвески? Мне казалась, что ответы на эти вопросы я знал, еще ожидая вылета из международного аэропорта Шереметьево. Если быть до конца откровенным, то ожидал увидеть унылый и скучный мотоцикл для европейского мотопенсионера, безопасный и прогнозируемый. И меня совершенно не вводили в заблуждение многочисленные «взрывные» и динамичные рекламные ролики новинки…

Пока колонна журналистов передвигалась к месту проведения теста по местным дорогам общего пользования, Freeride подтвердил мои худшие опасения. Нервно подвывая, слабенький моторчик уныло тащил меня вперед. На мягких подвесках мотоцикл раскачивало, как пьяного матроса на пирсе, а широкая резина делала управление «ватным» и «размытым».

Но как только группа свернула в горы, поведение Freeride волшебным образом изменилось! Наш маршрут пролегал по горным марокканским массивам. Невысокая, в общем-то, высота над уровнем моря с лихвой компенсировалась головокружительными крутыми склонами, внушительными обрывами и огромными каменными осыпями. Проводники вели группу, казалось бы, непроходимыми горными тропами — уверен, такой маршрут сделал бы честь эндурной гонке практически любого уровня!.. Вот тут-то этот «скромняга» показал все,

на что способен. Слабость мотора обернулась тотальным и всепоглощающим контролем над крутящим моментом, передающимся на заднее колесо. Поверьте на слово, когда вам приходится ехать по узенькой 40-сантиметровой тропинке вдоль огромного 50-метрового обрыва, излишняя мощность двигателя только мешает. Но для «быстрых» парней инженеры предусмотрели возможность менять настройки двигателя прямо на ходу: слева на руле под резиновой заглушкой на тестовом мотоцикле был установлен опционный селектор, позволяющий выбирать один из трех режимов работы двигателя. Первый режим довольно серьезно «душит» мотор и позволяет безбоязненно крутить ручку «газа» практически в любых условиях — это вариант для спокойных и флегматичных водителей. Второй режим стандартный: спуски, подъемы и довольно быстрые «прохваты» по руслам засохших рек доказали, что его хватает практически во всех условиях.

Есть еще третий, «спортивный» режим. Не могу сказать, что при его активации мотоцикл превратился в «боевой» hard enduro, но долго ехать в горах на этих настройках я не смог. KTM Freeride норовил постоянно подняться на заднее колесо или пугал внезапными пробуксовками заднего колеса.

Да и немудрено: переключение в режим «серьезного парня» поднимает мощность двигателя почти вдвое! Скажу честно, сколько ни хорохорилась друг перед другом разномастная журналистская братия, в итоге все пришли ко мнению, что стандартный режим — самый оптимальный для таких условий. Интересно, что при этом на всех трех режимах характер двигателя напоминает… электромотор! Отдача мощности ровная, без провалов, что позволяет управлять Freeride 350 райдерам практически любого уровня подготовки.

Подвески КТМ очень мягкие, с внушительными ходами — после жесткого кроссового мотоцикла очень непривычно. Но когда «вкатываешься», такая мягкость дает ощущение практически вседозволенности. Штурм крутых каменных подъемов «в лоб» и запрыгивание на обломки скал с триальной легкостью. Камни, стволы деревьев, поперечные канавы — все эти препятствия «съедались» подвеской с аппетитом голодного водителя-дальнобойщика… Но нужно запомнить одно правило: забудьте про «серьезные» прыжки! Никакого мотокросса или жесткого эндуро: конструктивно подвески Freeride не предназначены для «жести»! О чем нас отдельно предупреждали представители компании KTM. Но могу с уверенность утверждать, что в горных условиях энергоемкости амортизаторов WP хватает с лихвой.

В общем, суть Freeride точно соответствует названию модели — давненько я не испытывал такой свободы трехмерного передвижения! Несмотря на весьма скромные характеристики, мотоцикл позволяет очень многое. Медленная езда по склонам переменными траверсами или быстрые и короткие перемещения со скалы на скалу. Подъемы по лавовым плитам или медленная езда на заднем колесе — KTM Freeride многое по плечу. И ведь что примечательно: в Матигхоффене не придумали ничего нового! Просто австрийцам удалось довести концепцию trail bikes практически до идеала. Думаю, только благодаря продуманной конструкции Freeride я вернулся из этого путешествия живым и невредимым… Скажу больше: если бы я ехал по марокканским горам на «жестком» эндуро, то, боюсь, в Москву попал бы очень нескоро, ибо езда на таких мотоциклах по таким маршрутам требует серьезной подготовки — как самого райдера, так и техники.

Похоже, с появлением Freeride то, что казалось раньше уделом профессионалов, теперь доступно и для обычных любителей. Любой мало-мальски владеющий техникой внедорожной езды может попробовать свои силы в, например, любительском эндуро в горах — не так быстро и эффектно, как это делают профессионалы, но комфортно и безопасно. Ведь австрийцы именно так и позиционируют новинку: мотоцикл для любителей! Никаких ультиматумов и вызывающей агрессии — просто техника для катания, удовольствие в чистом виде. И если вас не прельщают кроссовые прыжки, эндурные «дропы» или раллийные скоростные «прохваты» по проселочным дорогам, то новый КТМ, скорее всего, подойдет вам как нельзя лучше. Да, и не забывайте, что очень скоро в продаже появится экологически чистая электрическая версия мотоцикла!..

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *