Своими глазами: Как строят мототехнику Bajaj в Индии

Возможно, не в лучшую сторону: постоянный солнцепек, безостановочные ливни по нескольку месяцев в год, а еще — дорожное движение, больше напоминающее перемещение рыбок в аквариуме: вот естественная среда одного из самых больших авто- и моторынков в мире.

Прибавьте к природным факторам колоссальное социальное расслоение индийского общества, — и получите общую картину спроса, на которой даже обычные легковушки среднего класса покажутся мелкими деталями на заднем плане потребности в каком-то чертовски доступном и простом в обслуживании транспортном средстве. Все это, как и работу над созданием мотоцикла, способного проехать сотни тысяч километров и не встать «на прикол», корреспондент AUTO.RIA увидел своими глазами.

Командировка выпала — огонь! Во-первых, можно погреться на еще не раскаленном индийском солнышке; во-вторых, — лично увидеть как и из чего строят не только шумно зашедшую на украинский рынок технику Bajaj, но и уважаемые по всему миру байки KTM. Кто ж от такого откажется? Даже с учетом долгих перелетов и изнурительных поездок по жаркой стране… Чтобы эмоции не захлестнули и не сорвали длинное повествование, расскажу обо всем по порядку.

Bajaj. Кто?

Первое знакомство украинских мотолюбителей с продукцией «Баджадж» случилось несколько лет назад, когда на рынок вышел потрясающе красивый малокубатурный мотоцикл Bajaj Pulsar NS200. Многие увидели в нем черты Kawasaki Ninja, но как бы там ни было, успехом по всему миру этот мотоцикл обязан своему дизайнеру — немцу Эдгару Хейнриху, создавшему облик легендарных байков BMW R1200GS и S1000RR. К слову, на Pulsar NS мне лично никак не удавалось поездить до этой поездки в Индию. Но тут журналистам на день предоставили настоящий гоночный трек и всю модельную линейку Bajaj. Гоняйте, пробуйте, испытывайте… себя — в том числе.

Пожалуй, впечатлениями непосредственно об испытаниях «двухколесных» я поделюсь чуть позже. Сейчас — о компании, которая их производит. Откуда вообще взялись эти «Баджаджи»? Кто такие?

Если вам казалось, что Bajaj — это производитель «дырчиков» для внутреннего рынка, читайте новости: помимо многолетнего сотрудничества с Кawasaki и владения почти половиной акций австрийского гиганта КТМ, «Баджадж» всерьез рассматривает перспективу поглощения мотоциклетного подразделения шведской Husqarna. Вот вам и «индийская кухня»…

И если вас не впечатлит тот факт, что разработкой мотоциклов тут занимаются исключительно собственные специалисты (никакой «отбраковки» от итальянских бюро), то в вопросах техники в «Баджадж» во многом доверились опыту корпорации Bosch, занимающейся полным циклом разработки систем впрыска, блока управления двигателем и тормозной системы.

Я, как человек, постоянно имеющий дело со съемкой автомобилей и мотоциклов, не смог удержаться от вопроса о производстве видеороликов для «Баджадж». Ведь в компании около 65% прибыли тратится на развитие, — в том числе на маркетинг. Как результат — отличные видеосюжеты, производимые студиями с мировым именем, звезды мировой величины в кадре. Впечатляет!

Одним из самых важных и перспективных рынков для бренда является Африканский континент. В одной только Нигерии, где протяженность дорог достигает 200 000 км (из них асфальтированных — всего 30 000) продается 61 000 мотоциклов Bajaj Boxer 100 в месяц! При этом нужно понимать, что качественные дороги нигерийцам даже и не снились, а техника получает в хвост и в гриву на ежедневной основе. Мотоцикл, занимающий второе место в списке продаж на нигерийском рынке, отстает по тиражам более чем на 50%. Все потому, что 100-кубовые «дырчики» Bajaj Boxer едут, тянут на себе зачастую даже больше трех пассажиров, не получая своевременного технического обслуживания и при этом не думают останавливаться колом. Фантастика…

В отделе разработок компании работает 1200 сотрудников, их же деятельность является и основной статьей расходов. Немудрено, ведь основные конкуренты — TVS и Honda — настроены весьма агрессивно (в хорошем смысле, конечно) и не намерены упускать своих позиций. Так что головой инженерам приходится работать — будь здоров.

Тест-драйв Bajaj Pulsar RS

Еще чуть более двух лет назад основным конкурентом «индусов» считалась техника из Китая, и именно поднятием планки качества позволило вытеснить технику из Поднебесной. С точки зрения ведения бизнеса и вырученных в итоге денежных средств, план сработал. И в свое время индусы смекнули, что производить «одноразовую» продукцию, как в Китае, выходит себе же дороже. Так что современная техника из Индии демонстрирует неожиданно высокое качество, — и об этом, кстати, открыто говорят эксперты рынка.

В Индии ведь история какая: большая часть населения бедна настолько, что не имеет возможности смотреть телевизор. А потому и узнает о важных событиях из уст соседа: а сарафанное радио тут работает просто прекрасно. В общем, «Баджадж» борется за свое имя изо всех сил, поэтому производство техники опирается на трех китов: цену, расходы на содержание (в том числе — и на расход топлива) и надежность. Свою популярность в компании связывают с привлечением местных инженеров, стремлении к японскому качеству и современным европейским дизайном техники. А борьба с китайскими конкурентами заставила еще и искоренить потенциальные слабые места или детские болезни, — чтобы не повторять исторических ошибок.

Кайдзен по-индийски

Неплохо для компании, которая вынуждена жестко бороться за потребителя с готовыми практически на все «китайцами»… Кстати, в числе действенных способов оптимизации производства здесь называют внедрение японской философии «Кайдзен», предполагающей непрерывное развитие и усовершенствование технологических процессов. На рынке Индии, население которой приближается к полутора миллиардам человек, без усовершенствования выжить будет просто невозможно. Так что даже сами принципы кайдзен здесь пересматриваются каждые три месяца.

Каждый завод (а у Bajaj их 3) — это полноценное предприятие, имеющее замкнутый цикл технологических процессов: от покраски до лаборатории. Цикл производства исключает использование импортного товара (кроме аккумуляторных батарей и моторного масла Gulf и Total). Да и вообще, в Индии импортные комплектующие встречается крайне редко. В стране прижились удобные законы для внутренних потребителей, облагаемых минимальным налогом.

В то время, как ввезенный товар будет не особо выгодным по цене: налог на него может превышать 80% стоимости. Поэтому практически все детали выпускаются на внутреннем рынке, а подвоз запчастей на конвейеры осуществляется непрерывно со складов на территории завода. При этом инвентаризация и подсчет складских остатков даже на таком гиганте занимает какие-то полдня.

Огромная территория заводов включает не только производственные площади, но и гостевые дома, где работники могут жить, и немаленькую релакс-зону, где в обязательном порядке проводят беседы с сотрудниками о их удовлетворенности рабочим процессом и ежедневные занятия йогой. С возрастом сотрудников это никак не связано: например, на заводе в Аурангабаде средний возраст рабочих — 32 года. Правда, при этом опыт работы у многих — больше 18 лет! Да, трудиться тут начинают рано…

Мой личный интерес заключался не только в желании увидеть своими глазами как собирают мотоциклы КТМ. Захотел узнать: есть ли отличия в качестве между мотоциклами с австрийской родословной и техникой местной разработки? На одном заводе, только в разных его цехах, собираются две очень похожие технически модели мотоциклов: КТМ Duke 390 и новенький Bajaj Dominator 400.

Дело в том, что на пресс-конференции руководство завода заявило, что у этих двух моделей 30% деталей идентичны, а качество изготовления совершенно одинаково до малейшего винтика. Да ладно!.. Дискуссия дошла до того, что разобидевшийся инженер, явно недовольный моим недоверием и напором, взял меня за руку и заставил поменять запчасти местами. Ладно, беру, переставляю с КТМа на Баджадж… Надо же, подходят! Пришлось приносить извинения. Ну не верил я, что у индусов настолько высоки требования к технике!

Но отличие на сборочных линиях я все же нашел: оказывается что относительно молодая линия по производству мотоциклов КТМ оснащена более современным инструментом и оборудованием. Это позволяет делать более высокоточную и сложную работу, так как КТМ имеют определенные отличия, к примеру, в системах впрыска. Но это на конвейере: после покупки владелец «Баджаджа» может обслуживать на сервисных станциях КТМ — и наоборот.

Кстати, мотоциклы КТМ с моторами до 390 кубов выпускаются только на заводе в Индии. Здесь собирают примерно 400 мотоциклов в день, но пять сборочных линий могут легко удвоить эту цифру. А могут даже утроить, — был бы в мире настолько большой спрос. В планах на ближайший год — начало выпуска в Индии мотоциклов КТМ с моторами большего, чем 390 «кубиков», объема.

Когда заводчане с упоением рассказывают о качестве, показывая конвейер, — им хочется верить… Но я, как человек не шибко доверчивый, решил опросить пару-тройку владельцев мотоциклов на улице: благо с английским здесь особых проблем нет. Уже третий байкер оказался тем еще «дальнобойщиком»: парень накрутил на одометре своего «Баджаджа» почти 180 000 км! Однако…

Владелец байка, не выражая особых восторгов, преспокойно рассказал, что мотоциклом (у него 150-кубовый Bajaj Pulsar) в их в семье пользуется три человека, поэтому он практически не стоит на месте. Причем, парень искренне удивился моим сомнениям в исправности мотора на протяжение столь значительного пробега (не каждый автомобильный двигатель столько выбегает без капиталки).

Недавно по всему миру во всех авторитетных автоизданиях писали о немце, который проехал на своем 124-м «Мерседесе» добрых полмиллиона километров и останавливаться не собирается (при этом, — без серьезных ремонтов и уж тем более замены агрегатов). Но такая живучесть техники с одним цилиндром на 150 «кубиков» — это что-то новенькое.

При этом сервисмены настаивают на замене масла каждые 10 000 км, а на середине этого срока производится только его доливка. Со станциями техобслуживания (точнее, их количеством и доступностью) у «Баджаджа» в Индии тоже полный порядок. По всей стране их тысячи и работа в них расписана по минутам.

Тест-драйв Bajaj Pulsar 150 DTS-i

Немудрено, — народ доверяет технике и даже после окончании срока гарантии приезжает на официальный сервис. Одна СТО обслуживает почти 2 тысячи мотоциклов в месяц и любой владелец уверен в том, что байк легко проедет 150 000 километров. На заводе же каждый новый мотоцикл, будь то старшая модель Dominar или базовый Boxer 100, в обязательном порядке проходит проверку качества и попадает динамометрический тест. Недаром компания получила множество наград, в основном за качество продукции.

«Зеленый Баджадж» — еще один важный принцип, используемый в работе компании, начиная от повторной переработки воды и использования энергии ветра (так вырабатывается до 90% всей используемой предприятиями энергии) до сведения к минимуму вредных выбросов от работы двигателей. Что касается внедрения электрических ТС, то пилотным проектом в ближайшем будущем станет Qute, — и на него уже выстроились многотысячные заказы по всему миру.

Но пока самая продаваемая в мире модель индийского производителя — Bajaj Pulsar с ДВС в разнообразных вариантах исполнения (две его модификации мы уже успели протестировать в Украине). Его производят уже 15 лет: за это время индусы продали более 7 млн мотоциклов, а во многих странах он является №1 по продажам среди всей мототехники. Модель считают настолько важной для бренда, что даже после снятия «Пульсара» с производства для него еще целых 7 лет будут выпускать запасные части.

Поездка в Индию и посещение сборочных цехов Bajaj обрушили на мою голову столько информации, что втиснуть ее в несколько страниц впечатлений банально не получилось. Так что о транспортной системе и дорожной культуре этой неповторимой страны, а главное — о мотоциклах Bajaj, которые мне довелось испытать на мототреке, придется рассказать во второй части репортажа. До встречи!

Продолжение следует

Всем привет! Когда я покупал свой мотоцикл я подумал, что было бы неплохо почитать немного отзывов о нем, а именно, о Bajaj Pulsar 200 ns(про тот самый мотоцикл, у которого три свечи на 1 горшок!) Но тут, как оказалось, никто не смог ничего толкового сказать, вот я и решил написать свой первый пост.
Конечно, видео обзоры есть по нему, но я, как то сомневался в их обЪективности, т.к. все обзоры были записаны мото-магазинами.Никто в этих обзорах не упоминал проблемы и косяки с этим мотоциклом, а я понимал, что какие-то бока будут у любого мотоцикла. Но все же, я решил его купить и своими впечатлениями я решил поделиться с вами.
Кому стало интересно, прошу под кат.
Ранее, в своей жизни я никогда не слышал ни об этой марке мотоциклов, ни о модели тем более. Знакомство у нас произошло вполне неожиданно для меня. Работаю я в мото-магазине и нам привезли его на продажу. Когда я его увидел и посидел на нем первая моя мысль звучала примерно так:»какой-то очень годный китаец. Молодцы китайцы, стали что-то добротное выпускать!». Нет, у мотоцикла нет духа китайского мотопрома, просто его название меня навело на мысль, что это китаец, да и кубатура всего в 200 см3 как то не внушительно звучала(в чем я потом ошибся). Но, тут наш менеджер по имени Андрей осведомил меня, что это хороший индус, с двигателем КТМ и собирается на заводе Kawasaki(кстати, в Бразилии он продается именно как kawasaki pulsar). Честно, эти две марки, почему-то ассоциируются, лично у меня, с неким безумством, что собственно и влюбило меня в этот мотоцикл. Первый день я с него не слазил. Все сидел на нем, что то щупал, тыкал кнопки, короче, вел себя как ребенок, которому дали посидеть на мотоцикле) Вечерком пришел домой, сел есть и понял… а он то не выходит из моей головы! На следующее утро я проснулся с мыслью, что надо его брать! И через три дня он уже стоял на учете на мне, чему я был несказанно рад!:) Попросил я бывшего хозяина, что б он пригнал его на парковку недалеко от моего дома(ездить на мотоцикле я умею, просто не хотел на нем упасть в первый же день). Встал на следующее утро в пять ура(Это был самый легкий подъем в пять утра, в моей жизни) и решил немного привыкнуть к мотоциклу. Я и не ожидал, что это будет настолько легко и просто! Спустя час я уже не особо отказывал себе в том, что б открутить ручку газа по полной и вот тут произошла, пожалуй, самая большая неожиданность. Он едет! Конечно, сейчас любой владелец техники с нормальным объемом двигателя просто посмеется, но я тогда чуть не подобосрался. Я всего чего угодно ожидал от 200 кубов, но такого ускорения уж никак… Чисто для сравнения скажу, что он ускоряется быстрее чем фольцвагены или шкоды с двигателем 1.8Т(Было проверенно в «гонках» с моим отцом, он как раз и был на машине с 1.8т). Да черт, покажите мне еще хоть один из современных мотоциклов, с аналогичной кубатурой, который будет так ускоряться, кроме Дюка 200, конечно. До 120 он разгоняется очень бодро, после 120-130 уже заметно, что тяжело ему становиться разгоняться. Можете верить или не верить, но лично я его разгонял до 159км/ч, это по его спидометру, который вполне мог врать. Но, рано или поздно мотоцикл надо будет остановить. И тут установлены, с чего я сам охренел, тормоза Brembo! Brembo на индийском мотоцикле! Честно, сравнивать не с чем, могу только сказать, что для его веса их хватает за глаза. Какой то вялости или неуверенности в тормозах я ни разу не ощутил. Были даже моменты, когда я думал, что их не хватит, но они чудесно справлялись и тормозили мотоцикл именно там, где я хотел. Больше про тормоза нечего сказать, я ими полностью доволен. Маневренность у мотоцикла тоже отличная. Маневры из стороны в сторону не составляют никакого труда. Несколько раз слышал фразу «рулится как велосипед» и честно, не знаю о чем говорят эти люди, но про мой мотоцикл могу сказать, что рулиться он силой мысли:) Были моменты, когда я ехал прямо за машиной и она начала резко тормозить, так вот изменить траекторию движения мотоцикла не составило особого труда.
Посадка у мотоцикла достаточно удобная. С моим средним ростом в 183 я себя чувствовал комфортно. Качество сборки мотоцикла тоже достаточно хорошее. Ничего не гремит, не трещит, никакие болты не выпали, хотя мотоцикл уже прошел 15500. Пластик тоже не похож на дешевый, так скажу, по сравнению с китайцем, как небо и земля. Даже есть подсветка ручек! В аналогии с тем, как сказал Кларксон, да такого даже на литровом сибере нет! На мотоцикле уже падал, когда тренировался на площадке, дуги спасли пластик. Хотя, бог его знает, ставят их стандартно или нет. Прошлый хозяин был фанатом дальняков и относительно много чего установил.
Теперь по недостаткам. Лично мне не понравилось только одно — это слишком короткие передачи. Конечно, конструктора и инженеры умнее меня и не дибилы придумывали этот двигатель, но передачи хотелось бы длиннее, а с другой стороны, что я требую от 200 кубиков. За все время, сколько я езжу, у меня порвался только тросик сцепления, ну это я бы не назвал серьезной поломкой. В Украине его можно достать за 2 дня. Слышал еще, что у первых мотоциклов этой модели горел коммутатор, а он тут уух какой сложный, все из-за тех 3-х свечей на цилиндр. А вот и об этих свечах! Зачем их столько и т.д.? Все для меньшего расхода. Заявленный расход что-то около 2.4 л/100, не помню если честно. Реальный расход, который был у меня, когда я постоянно его откручивал до отсечки, был в районе 3-х литров! Может немного больше. Но это всего 3 литра на сотню! У меня первое время такое в голове не укладывалось особо. Я привык на машине к цифре 9-12 по городу, а тут всего то три!
Самым большим недостатком этого мотоцикла я считаю то, что ты быстро привыкаешь к этой кубатуре и то, что он настолько хорош. Да-да, именно хорош! Я свой прям полюбил всем сердцем и душой. Меня бы даже не смутил объем его двигателя, для города его вполне хватает, но просто я понимаю, что хочется мне какой то супермото, типо DRZ400SM. Этим мне и доставляет сей мотоцикл очень большие страдания. Я его люблю, но с другой стороны мне хочется иной класс мотоциклов, а от продажи моего «мопеда» мне прям на душе становится тоскливо. А вот если у вас лежит душа только к дороге и нет никакого желания прокатиться теплым летним днем по лесу, то это мотоцикл отлично подойдет, особенно, если вы новичок.
Возможно, в дальнейшем я залью видос как он едет, время еще есть, пока сезон не закрываю. Если что-то забыл, то напишу в комментариях. Не судите строго, первый пост все-таки)

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *